锂电池定制16年-动力锂电池系统解决方案商

 

说今天全球十大动力电池公司中的全球动力电池巨头CATL的聚合物锂电池专利最初是从美国贝尔实验室购买的，这并不奇怪。当时，贝尔实验室拥有全球最权威、最成熟的锂电池技术，全球有20多家公司对其专利授权虎视眈眈。

2019年，诺贝尔化学奖被授予锂电池的发明者–吉野明、约翰-B-古德诺和斯坦利-惠廷安。第一位获奖者是来自日本隔膜领域巨头旭化成的研究人员，另外两位来自美国和英国的研究机构和大学。然而，在技术上属于发起者和领导者的欧美国家并没有在这场新能源竞争中胜出，而是陷入了长期的停滞状态。

直到最近，欧洲的新能源汽车市场突飞猛进，首次超过了中国的市场需求。与此同时，挪威Northvolt公司的第一块锂电池下线，为欧洲本土电池厂带来了突破性进展，首次实现了本土出货。大家的目光终于聚焦到欧洲市场，开始关注中国锂电池企业出海欧洲的前景。然而，作为技术大国的美国，尽管有政策上的敦促，却仍然按兵不动。

2022年全球动力电池总装车量为517.9GWh（吉瓦时），同比增长71.8%；其中，中国动力电池企业占据6个席位，且市场份额占比不断提升，总共占全球市场份额的60.4%，较2021年的48.2%大幅上升。具体来看，宁德时代以191.6GWh的总装车量位居2022年全球动力电池装车量第一名，市场份额从2021年的33%上升至37%，创新高；比亚迪以70.4GWh的总装车量位居第三，市场份额占比为13.6%；中航锂电、国轩高科、欣旺达和孚能科技全球装车量继续高速增长，分别位列7-10名。

相比之下，韩系动力电池企业LG新能源、SK On和三星SDI的市场份额占比持续下降，三家总共占据全球电动汽车电池市场23.7%的份额，比2021年下降6.5个百分点。另外，日本松下排名第四，市场份额占比为7.3%。

 

全球动力电池份额的变化历史

美国

虽然拜登去年的一系列举措标志着美国再次涉足动力电池产业，但美国在10年前的失败后似乎并不能走出阴影，其本土产业链也难以支撑。2021年8月5日，拜登签署行政命令，决定制定更严格的燃油效率和排放标准，这将迫使美国对新能源汽车的需求。目标是到2030年，美国新能源汽车的销量要占到50%。

不管美国对此进行了怎样的博弈和讨论，一个不可否认的事实是，早在12年前，奥巴马就提出了类似的措施。当时，正值美国经济刚刚受到次贷危机的冲击，动力电池作为一个不折不扣的新兴产业，被赋予了严肃的使命：如果它的制造工厂在美国，美国的失业率就不是问题。，经济就能得到拯救。

更重要的是，贝尔实验室在美国，而未来的诺贝尔锂电池化学奖也在美国。对于奥巴马来说，当时发展动力电池可以说是万事俱备，只欠东风了。虽然没有风，但可以自己创造风。奥巴马政府选择把风吹给了国内锂电池企业A123。在当时的动力电池行业，日本和韩国公司占据了大部分市场。美国希望在这个行业为自己插上一面旗帜。这种愿望并不过分，但现实却给了他们一记重击。

 

 

A123，一个由科学和工程教授在2001年初成立的部门，是他将技术转化为产品的途径。早在2009年，A123公司就开发了一种锂电池，可以在5分钟内充电90%，其寿命比普通电池长10倍。美国政府愿意相信，A123公司将成为一家引领全球电池行业的美国公司。自2009年以来，奥巴马已花费24亿美元的政府补贴投资于新能源产业，其中2.5亿给了A123，占比超过10%。然而，这并没有达到奥巴马政府所希望的 “挽救失业率和促进美国经济 “的目的。美国政府要求的2.5亿美元的补贴是，A123公司将把所有生产线迁回美国。

然而，在生产线搬迁之前，正极材料的原材料由中国常州提供，锂电池的阴极在韩国生产，而组装过程则安排在中国上海。迁回意味着大量的资金。从2008年到2012年，A123公司总共投资了3亿多美元；而且它必须以更高的成本招聘当地员工。美国工人的时薪是22.3美元，而当时中国工人的工资 时薪只有2美元，员工成本增加了10倍。

在美国产业初步 “去全球化 “的过程中，A123不幸成为受害者。其生产的磷酸铁锂电池的成本高达每千瓦时1000至1500美元。当时，松下公司生产的三元锂电池每千瓦时成本只有320-420美元。在这种情况下，虽然保持了30%-40%的收入增长率，但A123的失血却无法停止。2011年，A123的净亏损为9700万美元。2012年上半年，亏损达8300万美元，比前一年亏损了半年的钱。最后，大客户菲斯克的突然熄火故障成为压垮它的最后一根稻草–原来A123的锂电池有技术缺陷，需要召回，并承诺支付5500万美元的赔偿金。

至此，A123公司不仅失去了一个重要客户，还迎来了巨额债务，这对当时在需求动力尚不充足的动力电池市场生存的A123公司来说是致命的打击。最终，A123宣布破产，这也被当地媒体认为是 “美国锂电池行业死亡 “的标志。这家破败的动力电池制造商最终被来自中国的万向控股收购，获得重生。去年10月，它与中国国际金融有限公司签署了上市辅导协议，正式进入上市辅导期。

 

 

然而，美国动力电池产业的困境依然是：本土动力电池产能不足，产业链上下游没有打通。美国不仅要面对日本、韩国，还要面对中国这个最大的巨人，欧洲市场也在崛起。市场从补贴之争演变为产能与市场之争后，要抢夺别人的面包就更难了。在这场几乎与中国同时开始的新能源之战中，美国仍然没有什么胜利的希望。然而，从需求角度来看，美国市场正在经历快速增长。2021年，美国新能源汽车年销量将达到65.6万辆，同比增长近100%，新能源汽车年渗透率将达到4.2%，比2020年提高2个百分点。

 

欧洲

虽然欧洲是汽车工业的发源地，无论是生产还是成品销售，当地都有绝对的实力，但在这场新能源之战中，欧洲也相对滞后。业内人士对欧洲汽车产业链持乐观态度，认为欧洲是一颗新星。然而，直到今年5月，欧洲才出现了第一个国内自产的电池，这与亚洲的水平相差甚远。

对于欧洲来说，面对崛起的中国和亚洲，难免会有失落感。然而，欧洲人曾称中国为崛起的国家。如果把这个角度换到新能源领域，也许在中国眼里，欧洲也是动力电池领域的一个崛起国。从行业的角度来看，欧洲从中国的成功中学习，也从美国的失败中学习。成功的经验是： 中国的新能源行业是以政策支持开始的。欧洲学习这套政策，是从2017年开始的，当时宁王开始崛起。就在前一年，宁德时代仅以9.04%的全球市场份额排名第三，排在松下和比亚迪之后。

事实上，早在2009年，欧盟就通过了一项法案，要求到2021年，欧盟新注册的乘用车的平均二氧化碳排放量不得超过95克/公里。据此计算，95克/公里的二氧化碳排放量意味着每百公里只能燃烧3.24升汽油，这比中国在2020年每百公里5升汽油的计划要激进得多。2017年10月，欧盟终于开始规划补贴。来自几个国家的政策制定者和17个电池行业合作伙伴共同建立了欧洲电池联盟，旨在为欧洲动力电池行业创造一个有竞争力的 “生态系统”。

该联盟的计划是，只要欧盟企业的车用动力电池研发涉及多个欧盟成员国，各成员国的相关政府部门将允许对研发资金进行100%的补贴。在补贴强度方面，欧盟27个成员国中有26个国家制定了相关的刺激政策，鼓励电动汽车的发展。进入2020年后，补贴强度进一步提高。以德国为例，2016年4月，德国政府首次出台购置补贴政策（又称 “环保奖金”）。其中，纯电动汽车（BEV）和燃料电池汽车（FCEV）的单车补贴为4000欧元，插电式混合电动汽车（PHEV）的单车补贴为3000欧元。2020年2月，它推出了2020-2025年的新电动汽车补贴计划。与2016年的补贴计划相比，德国的总补贴金额增加到20.9亿欧元，对自行车的补贴金额也再次增加。

 

 

价格在4万欧元以下的纯电动汽车和插电式混合动力汽车的单车补贴增加50%，价格在4万至6.5万欧元的纯电动汽车和插电式混合动力汽车的单车补贴将增加25%。同时，与中国相比，欧盟的补贴方式也经历了一层演变：更加强调市场化购买，即直接发放给消费者而不是车企，在一定程度上避免了车企的 “补贴欺诈 “行为。

除了学习成功的经验外，欧盟还从美国那里学到，不要把该做的事分几步走，一次做完。为了避免去全球化的陷阱和美国产能的大跃进，欧洲的动力电池产业链极其分散，而且不急于求成：矿物由葡萄牙、西班牙和捷克共和国（锂）、芬兰（稀土）、芬兰（钴）、澳大利亚和智利（锂）提供。在阳极材料方面，由比利时、芬兰、德国和波兰等国家提供，而电池所需的其他材料则由比利时、法国和意大利等国家提供。

此外，电池片由瑞典、德国、法国和意大利生产；电池组装由德国和波兰完成；电池回收由比利时、德国和波兰完成。据公开资料显示，欧洲电池联盟已在欧洲投资1000亿欧元用于电池制造，并计划在欧盟建立25个超级工厂。

从需求角度看，2021年欧洲18个国家将销售约230万辆电动汽车。其中，纯电动汽车的数量与2020年相比增加了64%，达到119万辆。欧洲电动汽车市场占新车市场的10%以上，在2016年以来的5年中增长了约13倍。从供应链的角度来看，自去年年底第一块锂电池下线后，瑞典电池制造商Northvolt也正式开始发货，成为第一家向汽车制造商提供动力电池的欧洲公司。

 

 

降低成本，提高生产效率，不过分依赖其他国家的配件供应商，形成自己完整的电池生产链，是高效推进欧洲新能源汽车市场的有力手段之一。但其目前面临的情况是，全球90%的份额掌握在亚洲手中。如何从零开始建立产业链，在今天的市场上抢占份额，对成本控制是一个极大的考验。

现在，电池生产成本的竞争压力是巨大的。在没有技术代差的情况下，领先的制造商依靠规模来分摊低成本。白手起家的欧盟仍然面临着不容乐观的现实。

 

日本和韩国

似乎没有人否认，日本和韩国是锂电池发展的领导者。但在2017年，当CATL超过松下成为世界第一的时候，日本和韩国已经在慢慢下滑。2021年，韩国的出货量份额将呈现下降趋势，而日本只得到松下的支持。根据日本的相关报道，2018年全球三分之一的电池技术专利申请来自日本，其次是韩国和中国。在锂离子电池发展的前十年，锂离子电池技术主要在电子产品中开辟了市场空间。

1991年，索尼公司开发的锂离子电池开始应用于便携式电子产品。1998年，松下公司推出了用于笔记本电池的圆柱形锂离子电池，打开了笔记本电池的市场空间。下游应用市场的扩大，带来了产业规模的效应。1998年，日本的锂离子电池产量达到4亿只。但是，日本企业在技术领先和产业链结构完善方面，让其他竞争对手难以追赶。

 

 

但最终，是两个因素使其在与中国的斗争中败下阵来：第一点是与美国正好相反。美国在生产能力上有了很大的飞跃，而日本却在90年代末陷入了经济危机。机会。另一点是太过前瞻，选择了更遥远的市场，忽视了工业化。2010年，日本发布了 “下一代汽车研发战略”，从过去专注于纯电动汽车转向同时发展氢燃料电池汽车。而之所以选择氢燃料电池，与美国的想法有些相似：可以利用当地资源。

日本田中贵金属公司提供的燃料电池催化剂铂金占世界份额的60%，而日本水、热资源丰富，基本上可以提供生产氢燃料电池所需的原材料。这场赌注让丰田和本田两大汽车巨头选择了站在 “燃料电池 “这条战线上，在对锂电池投资持谨慎态度的情况下再次误入歧途。韩国的电池产业从一开始就确立了大集团的垄断地位。韩国的锂电产业由三星SDI和LG化学主导，这些公司的母公司都是韩国的重要支柱集团。

 

 

无论在资金实力、人才积累还是政策扶持倾向上，都有独特的优势。因此，在产业发展的初期，人力资源、资金资源和产业政策都被大集团牢牢垄断。这当然有一个弊端：它压制了良性竞争。但另一方面，它也避免了一些对产业发展初期可能产生的危害–市场无序或混乱的竞争。

基于之前在消费电子行业积累的技术，这两家大公司选择将其优势转移到动力电池。同时，韩国制造商并不害怕扩大生产或价格战。曾经用手段把中国刚起步的厂家打得喘不过气来。政策发布后，三星SDI和LG化学在中国的工厂开工率一度降至10%以下，韩国SKI干脆关闭了在北京的工厂。然而，现在这个曾经的 “先进 “又开始了新一轮的考察。

最近，日本启动了 “电动汽车创新电池开发 “项目，重点支持丰田公司主导的电动汽车全固态电池研发项目，并选择新的技术方向。同时，汽车公司也计划在2030年后推出所有纯电动车型。韩国政府在2021年7月雄心勃勃地宣布，到2030年将投资350亿美元用于发展该国的动力电池产业。LG新能源也登陆了韩国的资本市场，成为一颗耀眼的明星。

 

 

目前还不清楚亚洲战场将如何发展。

 

中国

在众多工业技术中，新能源可能是使中国远远领先于世界上所有其他国家的少数产业之一。现在中国的龙头企业是TOP10的磷酸铁锂动力电池制造商。然而，即使已经成为世界领先的动力电池标杆，远远超过了其他国家的水平，中国的新能源产业发展也遭受了批评和艰辛。

关于中国动力电池的发展历程，我们之前已经梳理了很多文章。有兴趣的读者可以阅读这些历史文章，但锂电池十几年的战役在中国并非一帆风顺，至少没有我们看到的行业数据和企业盈利那么顺利。2015年，一篇文章在网上广为流传，核心观点是 “中国锂电池产业发展不靠谱”。

梳理批驳文章中的原始观点，我们可以看到，该文章对当时中国动力电池发展的批评主要集中在以下几点：

1. 锂电池的几百项知识产权国际专利都来自日本和美国；

2. 动力电池的安全性存疑；

3.公司处于全面亏损状态，原材料主要依靠进口，长期发展前景不容乐观。

直到现在，很多人应该都觉得这些话很可笑，因为它最大的问题是认为技术发展的过程是静态的。

 

 

如果今天没有专利，将来就没有技术进步；如果今天亏损，将来就没有利润。同时，这篇文章低估了政策补贴在孵化新产业和新技术方面的必要性和重要性–沉睡的汽车产业基地欧洲在最终出现之前就已经知道了这一点。但这篇文章的诞生是有背景的。根据2015年公布的一批典型案例，93家新能源汽车企业中有72家非法获取补贴，骗取补贴车辆超过76万辆，涉及金额92.7亿元。, “骗取补贴 “确实是动力电池发展的一个痛。

但这的确是一个短期的痛苦。面对当时过剩的低端产能，2016年后开始的补贴和白名单，已经从之前的阳光化转变为精准的技术支持。能量密度低的企业不再能够获得补贴，”骗取补贴 “和低端产能逐渐被淘汰。针对当时文章中提出的 “原材料过度依赖进口 “的问题，中国企业也开始了全球购矿的步伐，部署上游，一切都在向好的方向发展。

 

结论

在这场能源争夺战的关键战役中，政策补贴、技术领先、全球化和不急于求成都是必不可少的。而平衡所有要素并最终获胜，并不像看起来那么容易。

“成功 “这个词凝结了智慧，但也凝结了无数行业人的坚守。即使当时不理解，最终行业的发展也会回报所有参与者，并重新验证这一历史悠久的生存策略：只要有足够的寄托和经济实力支撑，就能最终成为王者。如今，昔日 “先进 “的日本和韩国光环不再，”落后 “的欧洲正努力摆脱过去的包袱，而傲视全球的王者正小心翼翼地盯着所有潜在的竞争对手。持续了十余年的动力电池竞争，仍在随着时间的推移滚滚向前。