锂电池定制16年-动力锂电池系统解决方案商

 

汽车换电模式重回赛道，为新能源汽车领域带来新思路。乘用车换电能否突破以往的壁垒，迎来新的发展阶段？2023年初，宁德时代将增加其全资子公司时代电子服务的资本，其注册资本将从2亿元增至15亿元，增长650%。

2022年第一年，宁德时代的全资子公司时代电子服务公司举行了首次新闻发布会，正式发布了其换电服务品牌EVOGO及其组合换电整体解决方案。

据悉，时代电子服务的换电解决方案包括三大产品：电池交换块、快速交换站和APP。其中，巧克力电池交换块是该公司专门为实现共享换电而开发的量产电池，可适用于全球已推出并将在未来三年推出的纯电动平台上开发的80%车型。同时，电池交换服务首次在10个城市推出。

 

宁德时代早就计划进入换电市场

事实上，尽管宁德时代加入换电的消息相当令人惊讶，但考虑到宁德时代之前的一系列行动，宁德时代的选择是有计划的。早在2019年，宁德时代就与哈啰出行、蚂蚁金服等推出了一个电动两轮车换电品牌——小哈换电，这是它首次推出换电探索和试验服务。

一年后的2020年，作为第三大股东，宁德时代和领先的电动汽车公司蔚来汽车共同成立了威能电池资产公司。通过此次合作，宁德时代已开始积累经营换电的有益经验。

进入2021，宁德时代改变了换电战略。不仅完成了EVOGO电池交换品牌“时代电子服务”业务运营主体的建立，还与贵州省政府、四川发展等合作伙伴达成了换电的相关业务合作。

 

 

在商用车电池交换市场上，宁德时代已经占有一席之地，其合作伙伴包括北汽福田、陕汽、一汽、东风、宇通以及许多其他知名的商用车领先企业。数据显示，在商用车领域，宁德时代已经占据了电池交换市场的80%以上。

在商用车高份额的表象下，中国新能源乘用车市场更具吸引力。毕竟，中国的新能源乘用车市场无论从规模还是潜力来看，都明显更强。

数据显示，2022年，中国乘用车销量达到2686.4万辆，同比增长3.8%，其中新能源汽车销量达到688.7万辆，增长93.4%，市场份额达到25.6%。

因此，在持续的政策利好下，在新能源汽车市场巨大发展潜力的基础上，再加上此前经验的积累和技术的深耕。

宁德时代势必会继续扩大电池交换模式在乘用车领域的应用场景，这也可以在一定程度上实现宁德时代销售更多电池的最终目标。

 

宁德时代电动汽车换电

不过，业内人士认为，宁德时代进入换电市场的目的不仅仅是电池销售。从更大的角度来看，它的真正目的是成为统一标准的创造者。众所周知，目前市场上各家车企的动力电池组规格、型号、接口、参数等都不尽相同。

同时，由于标准的多样性，现有的电池交换站很难服务于不同的品牌，导致汽车品牌和汽车电池交换服务的单一性。例如，蔚来汽车电池交换站仅支持蔚来车辆，奥动新能源主要为北汽的运营车辆提供电池交换服务。

宁德时代推出的“巧克力电池交换块”试图打破电池和车型之间的壁垒，通过推广和实施统一标准，可以减少定制研发对汽车公司成本的影响，从而为汽车公司开发新车节省大量成本。

同时，由于换电涉及退役电池处置等全产业链布局，是典型的“投资大、周期长、回报慢”的重资产模式。绝大多数汽车公司往往没有财力建立自己的换电站，也无法推广换电模式。

 

 

以蔚来为例。不包括运营成本，单个换电站的建设成本为150万至200万元人民币（第二代换电站）。截至今年1月31日，蔚来共有1313个换电站。考虑到第一代换电站的建设成本约为每座300万元人民币，蔚来已投资近30亿元人民币建设换电站。

就规模而言，作为全球前十大动力电池公司之一，宁德时代在进入换电方面显然具有优势。2022年，中国动力电池总装机容量达到294.6GWh，同比增长90.7%，2022年中国动力电池累计产量为545.9GWh，累计同比增长148.5%；

装机容量294.6GWh，同比增长90.7%。其中，宁德时代以142.02GWh的装机容量位居国内动力电池公司榜首，占比48.2%。

当然，宁德时代的优势背后，也有无法言说的秘密。在动力电池难以实现技术突破的当下，其所谓的宁德时代的地位并非坚不可摧。

由于目前的技术独特性尚未显现，目前还不知道有多少汽车公司正在寻找新的外包电池供应商，甚至建立自己的电池工厂时，宁德时代的大规模优势能维持多久，还是一个未知数。

在这种情况下，扩大换电业务不仅是宁德时代从电池供应商逐步转型为能源服务提供商的最佳方式，也是其应对未来业务发展瓶颈的早期布局。

借助换电模式的推广，宁德时代有机会形成从研发、制造、使用到回收的电池生命周期价值链闭环，有利于增加附加值。

 

电池交换模式的限制

然而，一切都有利弊。尽管从表面上看，宁德时代的换电之路似乎前景光明，但仍有几个问题不容忽视，制约着其发展。一方面，车企能否为宁德时代制定的统一标准买单仍是未知数。

从宁德时代 EVOGO的第一个合作伙伴一汽奔腾来看，愿意加入它的公司往往是电池技术相对落后的公司。同时，由于动力电池相关技术仍然是许多电动汽车的核心卖点，相对有优势的车企是不会轻易放弃自己已经投入的核心技术和沉没成本。

此外，包括电池性能在内的当前技术仍然是新能源汽车的核心竞争力，这往往与汽车产品的定位、价格和品牌有关。一旦电池技术和标准统一，车企将不可避免地面临巨大的产品同质化问题。

另一方面，如果宁德时代的期望实现，如何确保换电站的体验也是问题之一。与蔚来不同，宁德时代 EVOGO只针对公共旅行市场的自有车型和其他换电平台，它希望面向更广泛的C端个人用户，这些用户相对更注重体验。

 

 

考虑到宁德时代的“巧克力电池交换块”可以适用于从A级、B级到C级的乘用车，不同车型的用户自然对换电的便利性有着非常不同的容忍度。如何确保换电体验不分散将是EVOGO面临的一个主要问题。

看整个新能源汽车的换电市场，我们可以直观地发现，在电池交换业务中仍然没有公司实现盈利，更不用说随着快速充电技术的发展，充电和换电之间的时间差距也在缩短。

就目前而言，尽管宁德时代是否能够凭借其进入换电领域而在企业业绩上实现另一次突破仍不得而知，但无论是政策导向的市场趋势还是蜂拥而至的公司——自2022年以来，包括上汽集团、吉利汽车、广汽集团、宁德时代以及其他原始设备制造商，新能源产业链巨头纷纷加入换电大潮。

所有这些似乎都证明了一个事实：换电模式背后是一个全新的蓝海市场，等待着许多汽车公司的开发。不仅是电动汽车，重型卡车、船舶、摩托车等都开启了换电模式，尤其是摩托车换电。在东南亚的许多地区已经有许多换电公司。包括泰科伦定制锂离子电池组制造商，如果您想了解更多摩托车电池交换产品，或摩托车电池交换的盈利模式等，您可以电话咨询我们。